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1. Mai 2015

Automobile Zukunft: Nichts bleibt wie es ist

Eine banale Erkenntnis, die aber anscheinend vor den Toren der großen deutschen Autobauer und ihrer Zulieferer noch nicht so richtig angekommen scheint. Sie befassen sich mit Leichtbau und forschen am Elektroauto. Doch den Ernst der Lage, die Richtung, aus der die Bedrohung kommt, haben sie nach Meinung des Stuttgarter Trendbeobachters Mathias Haas noch nicht erkannt. Apple, Google & Co. sind die neuen Konkurrenten ebenso wie agile, schnelle Autobauer und deren Zulieferer aus den USA, China oder gar Indien. Und nicht zu vergessen, der Kunde, dem mittlerweile Konnektivität wichtiger ist als ein Acht-Zylinder-Motor, zumindest wenn er jung und internetaffin ist.

CO2, Feinstaub, Lärm, endliche Ressourcen, Stau – Autofahren ist nicht mehr das Maß der Dinge, doch Mobilität ist mehr denn je ein Muss. Herr Haas, Sie haben Menschen nach ihrer Vorstellung von Mobilität gefragt. Welche sind die wichtigsten Erkenntnisse daraus?

Mathias Haas: Am überraschendsten war für mich, dass Jede und Jeder eine Antwort auf meine Frage hatte. Die Bandbreite war riesig. Natürlich gibt es noch diejenigen, die möglichst schnell mit einem großen Auto unterwegs sein möchten, aber es gibt ebenso viele, die sich das nicht leisten können oder wollen, die einen anderen Lebensstil haben und andere Ansprüche an Lebensqualität und Umweltschutz. Für sie ist die Flexibilität entscheidend. Plattformen wie „moovel“ oder „Qixxit“, die car2go, mytaxi, ÖPNV, Taxizentralen, Mitfahrgelegenheiten, Mietfahrräder und sogar Zugverbindungen in einer einfachen App kombinieren, sind für sie wichtiger als ein eigenes Auto; oder „touch & travel“, eine App der Deutschen Bahn, die entspanntes Reisen und Ticketkauf via Smartphone ermöglicht.

Welche Auswirkungen werden die veränderten Mobilitätswünsche der Menschen auf das Auto der Zukunft und auf die anderen Verkehrsmittel haben?

Das Auto wird nach wie vor ein Statussymbol sein, aber Status wird anders definiert. Infotainment und Entertainment werden eine viel größere Rolle spielen als Motorisierung, Größe oder Reifen. Das größte Statussymbol weltweit ist derzeit das Smartphone. Das hat Auswirkungen auf das Auto. Und selbst das Smartphone ist auf dem besten Weg von Wearables wie beispielsweise der Apple-Watch verdrängt zu werden. Ja, es gibt Menschen die heute schon sagen: „Das Smartphone benötigt zu viel Aufmerksamkeit.“ Der moderne Mensch optimiert und zelebriert sich selbst. Autos werden in diesem Sog – via Konnektivität bewerten. Entertainment und die Frage wie stabil die Datenleitung für Videos ist, wird in der Zukunft darüber entscheiden, ob ein Auto gekauft wird, denn selbst fahren müssen wir sowieso bald nicht mehr. Nachhaltigkeit wird als Standard erwartet.

Die Verantwortlichen müssen entscheiden, wie sie dem veränderten Mobilitätsbedürfnis Rechnung tragen, für wen die Städte attraktiv sein sollen. In Kopenhagen zum Beispiel gibt es Highways für Radfahrer, auf denen die Radler 30 Kilometer weit fahren können, ohne absteigen zu müssen. In Nordrhein-Westfalen wird unter dem Stichwort RS1 der Radschnellweg Ruhr geplant.

Parkraumverknappung ist ebenfalls eine Möglichkeit der Steuerung. Digitalisierte Parkplätze sind keine Zukunftsmusik mehr. Das Auto findet einen freien Parkplatz, parkt selbstständig ein und die Stadtverwaltung… Für den Fahrer ein Plus an Bequemlichkeit und eine erhebliche Reduktion des Parkplatz-Suchverkehrs.

Welche Auswirkungen wird das alles auf die Autoindustrie und ihre Zulieferer haben?

Sie müssen sich umstellen – sich auf das neue Verhalten, die Trends einstellen. Es ist die Innovation aus der Nische, die die Autobauer stresst. Die ITler ticken anders als die klassische Autoindustrie. Durch sie werden die Produktlebenszyklen viel kürzer. Tesla fährt über Nacht ein Software-Update, das in einer anderen Welt eine Rückrufaktion bedeutet hätte. Die IT-Konzerne sind ebenso wie die chinesischen Autobauer deutlich agiler, schneller und flexibler als deutsche Unternehmen. Deutsche verfügen über altes Wissen, im Vergleich zu den aufstrebenden Schwellenländern sind sie träge und scheuen eher das Risiko. Es gibt locker 40 chinesische Autobauer, die alle ihre eigenen Zulieferer haben und jeden Tag besser werden. Und Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Es mag Märkte geben, in denen deutsche Autos (noch) reißenden Absatz finden, aber in vielen Teilen der Welt, werden sehr, sehr viele chinesische Autos gefahren, zum Beispiel auf Kuba, im Jemen oder in Südafrika.

Es reicht nicht mehr aus, auf der Alb oder in Hohenlohe zu sitzen und erfolgreich zu sein. Die Firmen müssen prüfen, was nötig ist, um auch morgen noch Geld verdienen zu können. Dabei ist ihr normales Wissen nur bedingt nutzbar. Statt nach Genf zum Autosalon zu fahren, wäre es vielleicht sinnvoller, zur CES nach Las Vegas zu fahren oder einen Ausflug ins Silicon Valley zu machen. Bei Industrie 4.0 stehen wir zwar noch am Anfang, aber die Entwicklung muss unbedingt beobachtet werden, damit man nicht abgehängt wird. Wie wertvoll war bis dato die deutsche Industrienorm? Und wer macht die Standards für die digitale Fabrik?

Nach Umfragen haben viele Unternehmen begriffen, dass sie etwas tun müssen, um auch in Zukunft noch mitzuhalten. Doch welche Priorität hat das Thema?

So installiert zum Beispiel der Stahlhändler Klöckner aus Duisburg bis Jahresende in Berlin ein Team aus 20 Personen, die sich mit digitalisierten Prozessen befassen. Das gleiche Unternehmen nimmt einen zweistelligen Millionenbetrag in die Hand, um zu prüfen wie Start-ups das eigene Geschäftsmodell zerstören könnten. Es ist wichtig, nicht abzuwarten, sondern rechtzeitig damit zu beginnen, neues Terrain zu erobern – so lange derartig kapitalintensive Bewegungen möglich sind.

Apple und Google basteln an ihren ersten Autos. Haben Sie tatsächlich das Know-how, um ein funktionsfähiges und sicheres Auto auf die Straße zu bringen?

Von Basteln würde ich nicht sprechen. Sie haben genug Geld, um das richtig zu machen. Viel scheint möglich mit diesen Budgets und den vermuteten 1.000 Neueinstellungen. Nur zum Vergleich: WhatsApp hat 60 Mitarbeiter und noch dieses Jahr mehr als eine Milliarde User, der chinesisch-israelische Autobauer Qoros bietet drei unterschiedliche Fahrzeuge mit nur 850 Angestellten und smart hat im Werk Hambach gerade noch eine eigene Wertschöpfung von zehn Prozent. Und ein Apple-Auto hätte einen ungeheueren Sog. Wie viele Menschen würden wohl monatelang vor dem Luxus-Laden am Kurfürstendamm campen, um eines der ersten iCars zu bekommen? Der Markt ist riesig – die Emotionen enorm.

Wir denken oft zu eng und zu klein. Das Mantra „so präzise wie die Deutschen kann das keiner“ schützt uns nicht. Die anderen fangen auch nicht bei null an. Samsung kauft die Batteriesparte des Automobilzulieferers Magna; Continental beliefert das Google-Auto; das Modell S des E-Sportwagen-Herstellers Tesla verkauft sich in Norwegen, Dänemark und den Niederlanden besser als jede deutsche Luxusmarke. Was würde Mercedes tun, wenn heute Google anruft und fragt, ob man in Sindelfingen das Google-Auto produzieren würde?

Für die deutschen Autobauer und ihre Zulieferer herrscht momentan eine Art Happy Hour. Beflügelt durch die Euro-Abwertung feiern sie derzeit Erfolge. Doch der Schein trügt: Wer sich darauf ausruht, wird abgehängt.

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